imsitumeang

Archive for Agustus, 2012|Monthly archive page

Membangkitkan Kembali Proyek Pesawat N-250

In Uncategorized on f 30, 12 at 8:50 am

Bacharuddin Jusuf Habibie alias BJH bertekad membangkitkan kembali proyek pesawat N-250 yang terkubur sejak International Monetary Fund (IMF) mensyaratkan Pemerintah Indonesia menghentikan pengembangannya dalam paket restrukturisasi krisis ekonomi tahun 1997. Ia berpidato, judulnya “Reaktualisasi Peran Ilmu Pengetahuan dan Teknologi dalam Membangun Kemandirian Bangsa”, menyambut Hari Kebangkitan Teknologi Nasional 2012 di Halaman Gedung Sate, Bandung, Jumat (10/8).

Ia mengajak Indonesia untuk berenung apakah kita merayakan kebangkitan atau keterpurukan teknologi. Seolah membangunkan kita, mimpi Habibie belum buyar: Indonesia bercita-cita terbang ke langit biru layaknya pesawat, simbol teknologi tinggi (hitech), yang mengangkasa. Tanggal 10 Agustus 1995, penerbangan perdana Gatotkaca, nama kecil N-250, menjadi tonggak sejarah teknologi tinggi dan cikal bakal kebangkitan nasional. Kita memperingatinya sebagai Hari Kebangkitan Teknologi Nasional.

N-250, pesawat turboprop atau pesawat baling-baling (propeller) komuter regional, rancangan asli Industri Pesawat Terbang Nurtanio. N-250 menjadi primadona kelas 50-70 penumpang karena terkendali teknologi fly by wire, mengalahkan Fokker F-50 yang kini tengah berjaya. Kecanggihan fly by wire-nya sejajar A-300 Airbus dan Boeing 777. Pesawat ini bintang Indonesia Air Show (IAS) tahun 1996 di Cengkareng.

Sayangnya, IMF “membajak” mimpi yang hampir tergapai itu, dan pemerintahan Soeharto tidak berdaya menyelamatkannya. Sayangnya lagi, pemerintahan Susilo Bambang Yudhoyono tidak berani bermimpi. Wajar jika Habibie mempertanyakan persembahan generasi penerus ketika hari ulang tahun ke-67 Kemerdekaan Republik Indonesia dan Hari Kebangkitan Teknologi Nasional.

Menyambut 50 Tahun Kemerdekaan Republik Indonesia, generas penerus semasanya mempersembahkan N-250. Sebelumnya, ia melayarkan kapal Palindo Jaya, buatan PT PAL, rute Jakarta-Surabaya. Kereta api Argo Bromo dan Argo Gede, buatan PT Inka, juga lulus ujian rute Jakarta-Surabaya. Menyusul proyek pesawat N-2130, yang rencana diterbangkan tahun 2003. Anak sulungnya, Ilham Akbar Habibie, sebagai kepala proyek.

Di Hari Kebangkitan Teknologi Nasional 2012, mantan presiden Republik Indonesia yang bertahan selama 512 hari ini mempertanyakan nasib 10 industri strategis yang dikoordinir oleh Badan Pengelola Industri Strategis (BPIS), termasuk PT Dirgantara Indonesia (PT DI). Tentu saja Habibie kecewa karena kemunduran penguasaan teknologi tinggi di Indonesia. Kita pun kecewa karena produk pesawat, kapal, dan kereta api, yang rancang bangunnya terhenti dalam euforia reformasi, menuju penutupan.

Khusus PT DI, bagaimana nasibnya? PT DI atau Indonesian Aerospace Inc, misalnya. PT DI adalah industri pesawat satu-satunya di Indonesia bahkan Asia Tenggara. Pemerintah Indonesia sebagai pemiliknya. Berdiri tanggal 26 April 1976, nama awalnya Industri Pesawat Terbang Nurtanio dan Habibie sebagai presiden direktur. Tanggal 11 Oktober 1985, namanya berganti menjadi PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (PT IPTN). Karena paket restrukturisasi IMF, tanggal 24 Agustus 2000 nama akhirnya ialah PT DI.

PT DI tak lagi menitikberatkan rancang bangun pesawat. PT DI yang dulu memiliki 16.000 karyawan, kini tersisa hanya 3.000 karyawan. Tanpa kaderisasi. Sekitar 3-4 tahun ke depan mereka rata-rata pensiun. Akibatnya, PT DI tak mampu melakukan regenerasi produksi sehingga kredibilitasnya terancam sebagai produsen pesawat. Saat bersamaan, Indonesia hanya menjadi konsumen. Ironisnya, pertumbuhan penumpang pesawat bertambah, industri pesawat kita malah terhenti.

Kita mendukung Habibie, Indonesia harus membangkitkan kembali proyek pesawat N-250. Bapak Industri Pesawat Modern Indonesia ini berargumen, setiap industri strategis mengandung jam kerja yang memberikan lapangan pekerjaan, memeratakan pembangunan ekonomi, dan meningkatkan kesejahteraan rakyat. Pasar domestik yang berpotensi besar di bidang tranportasi, komunikasi, kesehatan, dan lain-lain jangan diserahkan menjadi “wilayah jajahan” produk impor.

Alhamdulillah… Cita-citanya tidak padam begitu saja. Upayanya tidak main-main. PT Eagle Cap, perusahaan mantan Direktur Utama PT Bursa Efek Jakarta (PT BEJ) dan mantan Direktur Utama PT Bursa Efek Indonesia (PT BEI) Erry Firmansyah, dan PT il Thabie, perusahaan dua anak Habibie (Ilham dan Thareq Kemal), menyatu di bawah bendera PT Radio Aviation Industry (PT RAI). PT RAI yang menanggung pendanaan dan menangani manajemennya.

Berbekal segudang ilmu dan pengalaman kedirgantaraan, penerima Von Karman Award dan Edward Warner Award ini meredesain N-250. Potensi bisnisnya sangat besar dan N-250 terbilang modern di kelasnya. Pesaingnya, Fokker-50, tidak lagi diproduksi oleh Fokker Aviation, perusahaan Belanda, setelah pailit atau gulung tikar tahun 1996. Pesaing lainnya hanya ATR-72 buatan Aerei da Trasporto Regionale atau Avions de Transport Régional (ATR), perusahaan Prancis-Italia, dan Bombardier Q Series atau Dash 8 buatan De Havilland, perusahaan Kanada.

Kita tidak meragukan kesungguhan Mr Crack, julukan si “Manusia Multidimensional” ini. Teori Habibie, Faktor Habibie, dan Metode Habibie menjadi jaminan keselamatan penerbangan internasional. N-250 terlahir berkat sentuhannya. ATR, juga pesawat turboprop komuter regional, konon adaptasi hasil rancang bangun Habibie. ATR-lah yang terlaris di dunia. Lion Air, misalnya, total memesan 60 pesawat ATR-72 untuk anak perusahaannya, Wings Air, yang melayani penerbangan ke daerah-daerah terpencil di seluruh Indonesia. Trayek Medan-Sibolga di Sumatera Utara salah satunya.

Model sayap menekuk atas banyak pesawat Boeing dan Airbus saat ini pun adaptasi saudara N-250 yang juga menjadi korban IMF, yakni N-2130. Cita-cita mantan Menteri Riset dan Teknologi (Menristek) itu membutuhkan dukungan, baik pemerintah pusat maupun dunia usaha. Dukungan pemerintah pusat berupa kebijakan, termasuk kerja sama dengan PT DI, sedangkan dukungan dunia usaha ialah memanfaatkan N-250 sebagai armada maskapai penerbangannya.

Langkah Habibie menghidupkan kembali N-250 sangat tepat ketika perekonomian Indonesia mengalami pertumbuhan yang sangat baik, maskapai penerbangan yang begitu kukuh, serta kebanggaan rakyat Indonesia yang makin sadar. Kita meyakini bumi pertiwi menerimanya karena membangkitkan kembali N-250 bukan luapan ambisi pribadi Habibie atau kepentingan bisnis semata. Kita menyeriusinya sebagai keberanian Indonesia bercita-cita terbang ke langit biru. Semangat membangun peradaban Indonesia!

Iklan

Membenahi Sistem Angkutan Mudik

In Uncategorized on f 23, 12 at 7:39 am

Bagi sebagian masyarakat, mudik belum menjadi perjalanan yang aman dan nyaman. Masyarakat yang melakukan mobilitas sehari-hari, termasuk mudik Lebaran, sangat mendambakan ketersediaan prasarana dan sarana transportasi yang memadai. Jadi, pembangunannnya memiliki peran yang sangat penting dalam mendukung aktivitas ekonomi, sosial, budaya, serta kesatuan dan persatuan, utamanya sebagai modal dasar memfasilitasi interaksi dan komunikasi di antara kelompok masyarakat dan serta mengingat dan menghubungkan antarwilayah.

Prasarana dan sarana transportasi terdiri atas tiga sistem, yaitu transportasi darat, laut, dan udara. Jenis-jenis prasarananya seperti jalan (desa/kelurahan, lingkungan, kabupaten, provinsi, negara), terminal darat, tambatan perahu, pelabuhan (kapal penumpang, kapal barang), dan bandar udara. Sedangkan jenis-jenis sarananya seperti bus umum, truk umum, angkutan per desa/kelurahan, kapal motor, kapal antarpulau, dan jet boat.

Prasarana dan sarana angkutan jalan serta prasarana dan sarana pelabuhan penyeberangan merupakan dua subsistem prasarana dan sarana transportasi darat yang terbanyak penggunanya. Prasarana dan sarana transportasi darat yang kurang memadai memaksa pemudik menggunakan kendaraan roda dua. Jelas banyak risikonya, termasuk yang fatal adalah tewas di jalan raya. Hingga hari Selasa (21/8), Posko Angkutan Lebaran Terpadu 2012 Kementerian Perhubungan (Kemhub) mencatat 638 korban tewas akibat kecelakaan lalu lintas, 994 korban luka berat, dan 3.444 korban luka ringan.

Pemerintah mengakui bahwa pihaknya harus membenahi bertahap prasarana dan sarana transportasi, khususnya angkutan jalan raya, agar tidak jatuh korban lagi. Wakil Menteri Perhubungan (Wamenhub) Bambang Susantono di Stasiun Tugu, Yogyakarta, menjelaskan bahwa pemerintah mengevaluasi mudik tahun 2012.

Fakta mudik yang menjadi perhatian ialah kepadatan lalu lintas yang terjadi ekstrim dua hari sebelum Lebaran (H-2). Tahun lalu merata sehingga tidak ada puncak kepadatan. Di salah satu daerah jalur pantai utara (pantura) Jawa Barat, misalnya, dalam satuan waktu tertentu jumlah sepeda motor meningkat hingga 20 kali lipat ketimbang situasi normal. Jumlah kendaraan roda empat meningkat hingga 11 kali lipat. Kapasitas jalan raya tentu tidak sanggup menampung kepadatan tersebut.

Salah satu persiapan yang paling menyita perhatian publik ialah mudik. Bahkan menjadi tolok ukur masyarakat untuk menilai seserius dan secakap apa pemerintah mengurus kepentingan lebih 15 juta orang tersebut. Meski mudik merupakan ritual tahunan, tidak ada jaminan bahwa persediaan prasarana dan sarananya beres.

Buktinya, pemerintah saban tahun melakukan proyek perbaikan antara lain pelebaran dan pengaspalan jalan serta pembangunan jembatan. Sepekan terakhir menjelang lebaran, pemerintah merampungkan perbaikan jalan di jalur pantai utara (pantura) Jawa Barat, di Cirebon dan Indramayu misalnya. Namun, perbaikan di lokasi tertentu terlambat karena target penyelesaiannya 14 hari sebelum Lebaran (H-14).

Segala perbaikan dan persiapan ekstra menjadi keniscayaan setiap menjelang mudik. Kali ini bahkan diprediksi jumlah pemudik yang menggunakan semua jenis moda transportasi bertambah 5,96% menjadi 15,99 juta orang. Tahun lalu berjumlah 15,09 juta orang. Dari total pemudik, diperkirakan pengguna mobil bertambah 5,6% atau 1,6 juta kendaraan roda empat. Tahun lalu 1,5 juta. Pengguna sepeda motor pun bertambah 16,6% menjadi 2,51 juta kendaraan roda dua. Jumlah tahun lalu 2,36 juta.

Peningkatan jumlah pemudik yang menggunakan kendaraan pribadi, khususnya sepeda motor, jelas memperpadat jalur utama mudik. Selain itu, pertambahan pengguna sepeda motor juga meningkatkan jumlah kecelakaan lalu lintas. Tahun lalu terjadi 4.482 kecelakaan sepeda motor selama mudik Lebaran atau meningkat 71,36% dari 2.600 kasus kecelakaan tahun 2010. Kecelakaan mobil meningkat 13,7% dari 780 kasus kecelakaan tahun 2010 menjadi 855 kasus kecelakaan tahun 2011.

Karena itu wajar bahkan niscaya jika publik menuntut agar layanan mudik menjadi sempurna. Pemerintahan yang baik tentunya tidak membiarkan warganya mengalami kecelakaan sia-sia di jalanan akibat prasarana dan sarana transportasi yang amburadul. Apalagi, negara mengalokasikan kenaikan anggaran perbaikan jalur mudik. Untuk jalur pantura, misalnya, tahun 2012 pemerintah menganggarkan dana Rp 1,03 triliun. Tahun 2011 Rp 939 miliar.

Selain pengauditan oleh Badan Pemeriksa Keuangan (BPK), akuntabilitas penaikan anggaran perbaikan jalan yang paling nyata ialah kesempurnaan layanan publik. Kalau terjadi kenaikan anggaran perbaikan tapi pelayanan publiknya tetap, bahkan memburuk, berarti perbaikan prasarana mudik memang menjadi proyek tahunan. Penyiapan jaringan infrastruktur jalan dan jembatan hingga penyediaan moda transportasi sering kedodoran. Padahal, masalahnya dari tahun ke tahun itu-itu saja.

Arus mudik Lebaran masih menjadi sindrom yang menakutkan. Petaka demi petaka yang menelan korban di jalanan terus saja terjadi. Nyawa manusia nyaris tidak berharga. Ternyata mudik Lebaran masih menjadi perkara pelik. Salah satu penyebabnya ialah angkutan mudik tidak dirancang terpadu. Yang lebih fatal, mudik menjadi ajang mencari keuntungan yang sebesar-besarnya tanpa memedulikan faktor keamanan dan kenyamanan.

Gonjang-ganjing Tahu Tempe

In Uncategorized on f 8, 12 at 6:14 am

Sebelum harga pangan normal, pemerintah kembali gagal melindungi pengrajin tahu tempe. Harga kedelai tak terkendali, usaha tahu tempe tak lagi berproduksi. Harganya melampaui Rp 8.000 per kilogram, harga tertinggi beberapa tahun terakhir. Menekan margin keuntungan dan menciutkan kapasitas produksi, mengurangi ukuran, dan menurunkan mutu tidak lagi menolong. Jika menaikkan harga jual tahu tempe, pengrajin terkendala daya beli yang rendah.

Konsumen tahu tempe memang peka. Ketika harga jual naik, daya beli pun turun. Maka solusinya hanya menutup usaha. Jika begitu, situasinya bisa lebih buruk. Usaha tahu tempe menghidupi ratusan ribu rakyat jelata sejak petani kedelai, pengrajin tahu, tempe, kecap, taoco, dan oncom, pedagang, hingga penjual gorengan. Lenyapnya tahu tempe adalah kerugian karena proteinnya lebih murah ketimbang telur dan daging.

Lagi-lagi, pemerintah menuduh spekulan dan meminta masyarakat mengubah cara makan. Belakangan kita tersadarkan bahwa 80 persen kedelai kita impor. Sungguh ironis. Kita sangat tergantung kedelai impor. Padahal, banyak lahan pertanian yang bisa ditanami petani. Kedelai adalah jenis tanaman sela di sawah atau ladang seperti tanaman palawija lainnya seperi ubi, jagung, kacang, cabai. Tujuannya antara lain agar petani memperoleh hasil/pendapatan tambahan.

Ternyata benar, pemerintah meninggalkan sektor pertanian. Pemerintah tak peduli. Negeri kita hanya menjadi tujuan produk pertanian impor. Impor bawang merah juga terjadi beberapa waktu lalu, yang menyebabkan babak belur harga bawang merah asal Brebes dan petani menangguk rugi.

Aksi mogok pengrajin tahu tempe tak seharusnya terjadi jika pemerintah mengakui pentingnya tanaman kedelai. Tahu, tempe, juga kecap, taoco, bahkan oncom memang bukan makanan utama penduduk Indonesia. Tapi bolehlah kita bertaruh bahwa berbagai makanan itu hampir selalu tersaji di meja makan mayoritas masyarakat kita.

Masyarakat yang nota bene banyak mengonsumsi tempe-tahu pun gigit jari. Dua bahan makanan itu lenyap di pasaran. Padahal, hanya tempe-tahu, satu-satunya protein murah meriah pengganti daging. Daging sapi sudah barang tentu jauh dari jangkauan masyarakat kelas bawah. Daging ayam, harganya juga meroket. Belum lama ini, harga telur pun tak lagi masuk akal.

Data berikut jelas menandai kemunduran produksi tanaman kedelai yang luar biasa. Tahun 1992, luas lahan kedelai masih 1,67 juta hektar, sedangkan tahun 2001 hanya 620 ribu hektar. Konsekuensinya, produksi pun merosot. Tahun 2011, Indonesia mengimpor 2 juta ton kedelai karena jumlah produksi 843 ribu ton. Kebutuhan 2,8 juta ton. Tahun 1990, ketika produksi 1,4 juta ton, jumlah impor hanya 541 ribu ton. Bahkan Indonesia menjadi pengekspor kedelai.

Penyebab kemunduran ialah penurunan hasil relatif, penurunan harga relatif, dan kedelai impor. Kedelai impor akibat liberaliasi atau persaingan tidak sehat adalah penyebab utama. Pemerintah Amerika Serikat memberikan kredit ekspor berbunga murah kepada importir kedelai di sini. Di sana, kedelai adalah satu dari 20 komoditas yang disubsidi. Akibatnya, harga kedelai impor jauh lebih murah ketimbang produk lokal. Inilah dalih melegalisasi impor kedelai. Petani pun beramai-ramai meninggalkan kedelai.

Pemerintah memang berupaya untuk menaikkan produksi melalui berbagai program, antara lain perluasan lahan. Tetapi gagal. Petani tetap enggan menanam kedelai. Solusi pemerintah tak menyentuh akar masalahnya: kesenjangan harga akibat persaingan tidak sehat. Ketika harga kedelai melonjak pun, petani tak bisa memperoleh manfaat seperti yang terjadi kini.

Amerika Serikat sebagai produsen utama kedelai mengalami gagal panen karena kekeringan. Akibatnya, pasokan langka dan harganya melonjak 22 persen selama 15 bulan terakhir. Indonesia tak luput dampaknya. Situasi itu menyulitkan.

Indonesia harus memutus ketergantungannya. Jika kondisi normal tak memusingkan karena pengrajin tahu tempe serta kecap hepi-hepi saja. Tetapi ketergantungan itu mengurangi devisa. Tahun lalu, impor kedelai Rp 5,6 triliun. Maka ketika terjadi anomali, seperti kini, masalah pasokan dan harga juga terjadi. Pilihan terlogisnya ialah meningkatkan produksi kedelai.

Menaikkan produksi memang harus. Kementerian Pertanian mencatat kebutuhan luas lahan hanya 500 ribu hektar agar kita bisa berswasembada kedelai. Melalui kebijakan lintas kementerian, semestinya perluasan lahan ini bisa selesai. Selain menambah luas lahan, cara lain menaikkan produksi adalah transgenik. Tetapi Amerika Serikat melarang produksi kedelai transgenik, kendati 90 pesen impor kedelai dari sana nyaris tanpa batasan.

Paling mendasar ialah menghentikan liberalisasi karena mematikan kemandirian dan kedaulatan pangan atau pemerintah harus berani mengatur tata niaga kedelai impor. Proteksi bisa mengombinasikan tarif dan nontarif. Memang tak populer bagi negara mitra dagang. Bea masuk lima persen toh tak bisa menghambat impor.

Pemerintah harus memberi insentif kepada petani atau perusahaan yang membuka lahan, bersinergi dengan beleid harga, agar petani kembali menanam kedelai. Pemerintah tak bisa sekadar mengulang solusi. Jadi, pemerintah menghambat kedelai impor melalui kebijakan cerdas yang tak melawan aturan World Trade Organization (WTO).

Lonjakan Harga Pangan

In Uncategorized on f 3, 12 at 7:16 am

Pimpinan Pusat (PP) Muhammadiyah menetapkan 1 Ramadhan 1433 Hijriah tanggal 20 Juli 2012 dan 1 Syawal 1433 Hijriah tanggal 19 Agustus 2012. Sementara pemerintah dan organisasi keagamaan lain seperti Pengurus Besar Nahdatul Ulama (PBNU) memutuskan 1 Ramadhan 1433 Hijriah tanggal 21 Juli 2012 setelah Kementerian Agama (Kemenag) menggelar Sidang Isbat.

Antisipasi dan perhatian pemerintah amat dibutuhkan, karena puasa dan Lebaran bukan hanya menyoal tanggal awal dan akhir melainkan merangkak naiknya harga bahan pangan terutama sembilan bahan kebutuhan pokok (sembako). Antisipasi harus dini. Fenomena musiman tersebut bukan perkara biasa tetapi menyangkut produksi, pasokan, distribusi, transportasi, dan lainnya yang membutuhkan solusi dan tindakan sigap jajaran kementerian di bawah Kementerian Koordinator bidang Perekonomian.

Tetapi pemerintah tak berdaya mengendalikannya. Harga beberapa komoditas pangan meroket di pasar-pasar. Terjadinya di hampir semua wilayah Tanah Air. Harga daging ayam, telur, beras, gula, hingga sayuran menaik 15-35%.

Kenaikan harga bahan pangan jelas “mencekik leher” masyarakat yang berdaya beli terbatas. Apalagi sehari-hari saja mereka mengencangkan ikat pinggang. Celakanya, pemerintah justru seperti memaklumi lonjakan harga pangan. Lonjakan harga pangan seperti menjelang puasa dan Lebaran dianggap sebagai siklus wajar saban waktu.

Memang, setiap menjelang puasa, Lebaran, dan hari raya lainnya, permintaan bahan pangan masyarakat menaik. Namun, pemerintah tidak bisa membiarkan begitu saja. Pemerintah harus mengantisipasinya karena pembiaran justru membiarkan para pedagang dan spekulan leluasa mengeruk keuntungan di atas batas kewajaran.

Pemerintah kehilangan kecerdasan mengatasi lonjakan harga pangan yang banyak dipengaruhi faktor psikologis ketimbang riil. Pilihan pemerintah berulang-ulang hanya tunggal, yaitu operasi pasar.

Mengobral harga pangan yang murah melalui operasi pasar hanya sporadis. Solusinya instan tanpa menyelesaikan akar masalah. Malah, operasi pasar hanya menimbulkan antrean masyarakat mengular untuk memperoleh harga pangan yang murah. Sebuah kepedihan atau kepiluan sosial.

Padahal, sesungguhnya tersedia solusi yang tidak hanya melulu menjadi agenda bahasan rapat koordinasi tetapi bisa diimplementasikan. Umpamanya, manajemen stok untuk menyeimbangkan antara pasokan dan permintaan ialah pemerintah mengendalikan stok.

Stok tidak bisa diserahkan begitu saja kepada mekanisme pasar, apalagi menyangkut kebutuhan pokok. Pasar mempunyai kiblat sendiri yaitu pemodal atau pelakunya berusaha untuk memperoleh keuntungan yang sebesar-besarnya. Kerakusan itu kerap menyengsarakan rakyat.

Selain itu, untuk menstabilkan harga pangan, pemerintah juga memperlancar distribusi barang. Lalu lintas barang yang tersendat akibat kemacetan, infrastruktur yang buruk, konektivitas antarwilayah yang terbatas, juga memicu kenaikan harga pangan.

Sayangnya, pemerintah seperti buntu. Tidak memiliki kreativitas menyelesaikan lonjakan harga pangan. Sama seperti kemacetan yang terpelihara setiap musim mudik. Agar masyarakat tidak makin tertekan oleh merangkak naiknya harga pangan, pemerintah dituntut segera bertindak untuk mencari solusinya.

Lonjakan harga pangan tersebut menandai potensi gejolak yang kembali mengancam Indonesia akibat kekeringan di Amerika Serikat, negara pemasok jagung, kedelai, dan gandum. Persoalannya ialah bagaimana kita meresponnya mengingat ketiga komoditas menjadi komponen penting konsumsi pangan masyarakat. Utamanya kedelai sebagai bahan baku tahu tempe, sumber gizi kelompok pendapatan bawah.

Kegagalan mengatasi lonjakan harga pangan tidak cuma berdampak serius terhadap inflasi, juga gizi. Selain stabilitasi harga dan insentif kepada produsen, mencari alternatif pasokan dan diversifikasi juga solusinya.

Selain bagaimana kita meresponnya, persoalan berikutnya ialah bagaimana kita mengatasinya mengingat kita selalu rentan terhadap setiap gejolak pangan dunia dan kondisi alam. Beberapa tahun terakhir negara yang mengklaim dirinya sebagai negara agraris dan pernah menjadi eksportir sejumlah komoditas pangan penting dunia ini perlahan-lahan bertransformasi menjadi negara importir sebagian besar kebutuhan pangan pokoknya